钱塘江上造桥难

今天，钱塘江上有多座大桥飞渡两岸，天堑变通途，人来车往，习以为常。它们为大江构划了最美的曲线、绘制了最美的图画，也为两岸百姓带来了无穷无尽的福利，即便是宽阔多险、汹涌澎湃的杭州湾上，亦有数座跨海大桥飞渡水上，蔚成一方大观！

可以说，在钱塘江尚未建桥之前，水上风光一派古意，木船风帆，岸上牛车拉货，别有一番乡情古趣。

自从钱塘江有了第一座大桥，才让巍巍大江沾上几分现代化的氛围。但在建造第一座钱塘江大桥时，非同寻常，可谓历尽艰难险阻，杭州旧谚有：“钱塘江造桥难”，比喻为根本不可能办之事！钱塘江大桥（又称钱江一桥）位于杭州南星街道的西南端，为一座铁路、公路双层两用桥。正桥下层铁路桥长1322米，上层公路桥长1453米，两侧人行道1.5米，南北引桥长643米。钱江一桥为我国自行设计建造的第一座现代化桥梁，今为全国文保单位。

此桥建于二十世纪三十年代，以当时的科技、财力、人力条件而论，在钱塘江上造桥之难，几于上青天，此话自不待说。

大桥建成后至建国（1949年）前，此桥曾经四次遭受破坏，前三次为抗击日寇进攻，被迫炸毁，后一次，则是国共内战中，在国军撤退时炸毁，就可见一斑。

酝酿

民国二十三年(1934)杭江铁路（杭州至江山）竣工。虽号称杭州至江山的铁路，然而，起点不在杭州，而是在对岸的萧山。当时杭州至萧山的铁路段为大江所隔，无法貫通，在江上筑桥已经势在必行。其实，建造杭江铁路之构想，酝酿于十九世纪末至二十世纪的二十年代，历经三十年左右筹划。1898-1900年间，清廷有识之士就有了建造铁路构想。

由此，英国人向清政府提出修建杭州至广信铁路计划。

与此同时，日本人也提出修筑闽浙赣铁路计划，自南昌经衢州至杭州铁路线。

进入民国，浙江咨议局议长汤寿潜任“总理全浙铁路事务”，提出大东南铁道计划，设想将上海与广州间的整个东南地区联系起来，分甲线(杭州至九江)、乙线(杭州至广州)两条铁路线。其中，乙线以杭州到福州的距离最短，也最优（即浦城线），杭衢之间有212公里，这是国人首次明确提出建造浙赣铁路的规划设想。民国初，浙赣两省开始联合筹建，江西段由赣省都督李烈钧负责，并与浙江都督的汤寿潜签订了合约。

（四位建桥负责人）

造桥

1928年春，北伐军攻占杭州，张静江出任省政府主席。

张到任以后，提出“鉴于国计民生之凋敝，非厉行建设，不足以资救济，而建设首要端赖交通，乃议兴筑铁路。……是年六月，派员踏勘路线。拟有浙赣、浙皖两路线。”

1928年秋，张静江将修筑浙赣铁路的计划付诸实施。

（省府主席张静江）

1929年2月8日，浙江省政府决定自行筹款修建杭州至江西玉山段的铁路。

1930年3月建造工程破土动工，到了1934年元旦，杭江铁路全线通车。

杭江铁路是继京张铁路（北京丰台至张家口）后的中国第二条自建铁路，也是中国历史上第一条省营铁路。杭江铁路建成通车后，由浙江、江西两省省政府、民国政府铁道部及银行组织“浙赣铁路联合公司”，下设浙赣铁路局，继续向西修建。

1934年5月，杭江铁路更名为浙赣铁路。

杭江铁路江山境内工程共用费时十三个月，以当时的科技条件而论，速度之快速，民众参与热情之高，科技人员与工人的投入的积级性，可谓空前未有。

据载，建造铁路仅江山境段使用土地3,442.02亩，其中田2,150.66亩，地482.71亩，山704.92亩，塘46.71亩。当时，有很多江山人将修路所需征用的土地以低价或无偿捐献，为政府节省了大笔开支。收买土地的价格是由县政府组织评价委员会分级拟定，呈报省政府核准实施，最高每亩不得超过50元。

铁路交通投资规模大、运量大，建成以后，运输受自然条件影响小，方便、快捷，与昔日贯通南北交通的钱塘江水运相比，几成天差地别。

一旦铁路建成，直接关系到沿线以及周边地区发展，对所经区域的社会经济发展会产生巨大影响，对于国家东南地区的建设开发有举足轻重之功，则是毫无疑问的。

经济

杭江铁路通车，货运与人员往来畅通无阻，沿线城镇纷纷崛起，从而在整体上改变了浙江中西部地区城镇的布局与兴衰更替，影响最大莫过于兰溪、金华与衢州三个城市。

千百年来，南北运输主要依靠大运河与钱塘江的水上运输，由此，也造成了“钱塘江上游商务最盛之区”在兰溪与江山一线。自从金玉段通车以后，兰溪段为成杭江铁路的支路，商业、金融、交通、运输的地位渐渐移至金华。

钱塘江大桥的建成，可说改变了浙江省的交通经济版图，金华一举成了全省交通枢纽，浙中交通、经济中心逐渐向金华转移。对衢州与江山而言而，钱塘江大桥的建成与杭江铁路开通，再次确立了衢州地区成为闽、浙、赣三省边界的中心地位。

杭江铁路与江山的关系，民国《江山史稿》记载：“江山原为边区岩邑，自二十二年十二月杭江铁路过本邑，至江西玉山，形势大变，一跃而成为华东大都会矣。”

1934年杭江铁路开通时，行车时速为28.6公里。

艰苦

在筹划时期，浙江省建设厅厅长曾养甫聘任时在北洋大学教书的桥梁专家茅以升主持。此前，曾厅长请洋专家估计，建钱塘江大桥需银元758万元。

茅到任后，成立桥梁工务处，估价仅510万元。

其时，铁道部提出与中央政府与浙江省合办，共筹资金，商定由浙江兴业银行、浙江实业银行、四明银行、中国银行、交通银行贷款，以桥建成后过桥费偿还。

民国二十四年工程启动，在此之前，我国所造如此规模之桥，一切事务皆委诸洋人，而钱江一桥则为国人自行设计建造之首座大桥，茅以升不敢掉以轻心，其它困难不说，尤以钱塘江底流沙严重，潮汐等自然条件亦复不利，桥墩基础工程施工极其艰难。

经过多次试验，后用气压沉箱法始告成功。

然而，其间仍有屡遭挫折，茅在报告中写道，某次一巨大之沉箱自码头出笼，由于江面风大水急，施工人员一时失控，而漂至下游闸口电厂附近。经众人努力，设法拉回，正欲下沉时，突来大潮，铁链忽断，冲至上游三龙头，陷入泥中。竭尽全力，再设法拖回，又遇急风暴雨，将沉箱再次冲到南星桥，南星桥轮渡码头亦为撞损。后费尽九牛二虎之力，采用汽轮二十四艘将才其拖至桥址，未料，又来大潮，竟冲至闻龙堰。

茅氏回顾其造桥之难时，他说，闻有唐僧取经之八十一难矣！

建造钱江大桥何止八十一难，仅此其中一难也。

市上忽有传闻，杭州造桥不成，乃鬼神作怪之故也，须摄取儿童之魂祭江，不过，也可以采用儿童挂护身符，可免祭江。一时，杭州市上卖护身之事盛行，社会上谣言四起，让人防不胜防。其时，曾养甫已升任民国政府的铁道部长，闻讯后，立即召茅进京商谈，有“造桥不成，一起跳钱塘江”之语，可见压力之大。民国二十六年九月（1937年9月26日），大桥竣工。据茅氏作《钱塘江桥工程记》云，施工中殉职者多达六十余人。

炸桥

工程刚完工通车，大桥又突遇大难，沪淞战事爆发（1937年8月13日），日军大举进攻上海，同时派出飞机屡屡来犯。幸而，在大桥北山上有我军的高射炮阻击，日寇企图未能得逞。淞沪战事以后，逃杭难民日均有一、二千人。

9月26日钱江大桥竣工通车，立即成为前线难民、伤员南撤不得不借助大桥，当然，桥也承担了向前线运送物资与人员重任。

1937年11月5日，日军在杭州湾登陆，12月中旬，分兵数路直扑杭州。

杭城危在旦夕，南京政府一纸命令，炸毁大桥，以阻日军南进，省政府撤过大江防守（通车不足三个月）。时任浙江省省长的朱家骅接到命令后，考虑再三，说道，建桥至为不易，非到最后关头，不炸。如果一定要炸，亦不能全毁，以能阻止日军前进即可。

不过，可以先将炸药安置在桥内，以防不测。其实，早在建桥时，设计者已有预见，于靠近南岸之第二座桥墩中，竟有预留安放炸药之长方形空洞，此乃不祥之兆也。

此后，大批军民、车辆日夜从已埋炸药之桥上通过，实为中外建桥史上罕见之举。

十二月，炸桥命令下达，建成仅三个月的钱塘江大桥乃自行炸断，毁一桥墩及五孔钢梁。日寇据杭数年中，曾将大桥草草修复。然大桥之五、六桥墩，又为我方游击队之鱼雷破坏，直至抗战胜利始复原状。

上世纪四十年代末，人民解放军以迅雷不及掩耳之势，突破国军的长江防线，驻杭的国军部队仓促撤退，亦曾炸桥，所幸的是，损坏不大。在时代的激烈动荡中，钱江一桥建成前后时期，可谓多灾多难，也见证了历史发展的一页篇章。